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Gregory Krief de MSC Togo: “le terminal LCT de Lomé joue un rôle de régulateur du commerce ouest-africain”

Deuxième armateur mondial, le groupe Mediterranean Shipping Company (MSC) est basé à Genève, en Suisse, pays aussi enclavé que le Mali et le Niger. Présent en Afrique de l’Est depuis le démarrage de ses activités dans les années 70 et en Afrique de l’Ouest depuis les années 90, le groupe y développe trois de ses principales activités à travers trois entités : la compagnie maritime MSC dans le transport de conteneurs et nouvellement de véhicules, le groupe TIL (Terminal Investment Limited) qui s’occupe de la gestion des terminaux portuaires dans le monde entier- y compris en Afrique, et Medlog, une nouvelle entité, branche logistique et bras armé du groupe pour aller vers la terre, le rail et la continuité des services de supply chain nécessaires aujourd’hui aux clients.  Dans cet entretien exclusif réalisé en marge de l’Africa CEO Forum, Gregory Krief de MSC Togo revient sur les services offerts en Afrique de l’ouest via  le terminal de Lomé.

Vous avez construit récemment un terminal à Lomé. Comment s’articule-t-il dans vos différentes zones de présence en Afrique de l’Ouest et dans le monde ?

En effet, MSC a investi dans le terminal de Lomé via Terminal Investissement Limited. C’est l’un des plus gros investissements régionaux sur des infrastructures portuaires, avec le concours de bailleurs de fond tel la SFI (BM), la BAD, Proparco, FMO, KFW, etc… Nous avons développé initialement ce projet avec le soutien des autorités togolaises et ensuite en partenariat avec China Merchands. En activité depuis fin 2014, l’idée principale, c’était de réduire d’abord le temps de transit des marchandises en provenance du monde vers l’Afrique. Aussi d’avoir un hub de grande capacité depuis lequel on pourrait s’appuyer et d’où l’on pourrait mieux contrôler les flux ressortant vers la sous-région avec des navires adaptés (feeders) pouvant si besoin permettre de réguler de possibles congestions portuaires à destination.

L’avantage de ce terminal c’est sa dimension régionale et sa capacité pouvant atteindre jusqu’à 2,2 million EVP/Move.  Cette capacité nous permet de disposer d’une large marge d’absorption de toute augmentation du trafic régional voir continental. Ce terminal joue un rôle de régulateur régional pour LA MSC. C’est l’un des rare terminal avec une profondeur de près de 16,6m permettant l’accès des navires de dernières générations de plus de 360 mètres de long. Depuis Ce terminal, MSC peut desservir plus vite, plus régulièrement et plus facilement avec sa flotte de feeders à disposition les ports de destination finale en considération des capacités de chacun et des besoins de la période (saisonnalité des imports et exports).  Depuis Lomé, nous allons à Lagos et à Port Harcourt (Nigeria), à Cotonou au Benin, à Tema et Takoradi au Ghana, à Libreville au Gabon, à Luanda en Angola, à Abidjan et San Pedro en Côte d’Ivoire, à Monrovia au Liberia, à Freetown en Sierra Leone, etc…. Selon la saisonnalité, on remonte à Dakar et à Casablanca selon les types de produits à l’export.

Quels sont les différents services de MSC qui passent par votre terminal à Lomé ?

Nous avons trois services directs internationaux sur Lomé.  Le service Asie, l’un des plus efficaces en termes de temps (Transit time d’environ 30jours) et en termes de taille (capacité de 10 000 à 14 000 Evp). Dans la sous-région, seul le terminal de LCT à Lomé peut accueillir des navires d’une telle taille. Nous avons ensuite le service « WestMed » en sortie de la Méditerranée qui vient d’Italie, de France, d’Espagne et passe par Dakar. Il y a aussi un service en provenance du NWC (North West Continent) qui s’appelle « Angola Express » au départ de Anvers en Belgique, le Havre en France, Sines au Portugal et puis à Lomé en directe. Il y a d’autres services directs d’Europe vers le Ghana et le Nigeria sans passer par Lomé du fait de la taille de leur marché. Depuis Lomé, MSC dessert toute la sous-région comme expliqué ci -dessus. Tous les ports cherchent donc aujourd’hui à agrandir leurs capacités d’accueil.

Quelle est votre stratégie à long terme en Afrique de l’Ouest ?

Nous développons de plus en plus de services pour permettre au continent d’être toujours mieux desservi par le monde entier mais aussi de permettre l’exportation des produits africains vers le monde entier. De plus, nous soutenons activement le développement du commerce régional/continental grâce au réseau depuis Lomé vers toute la sous-région permettant le développement des volumes inter-régionaux.

Sentez-vous en ce moment un frémissement des volumes du commerce régional en Afrique de l’Ouest ?

En réalité c’est une nécessité pour le développement communautaire ou même continental. En Europe, ce marché représente près de 72% des volumes traités dans les ports européens ; près de 53% en Asie et environ 13% en Afrique. Une grande marge existe donc pour promouvoir ces échanges. Pour cela, il est nécessaire de parvenir à  une meilleure harmonisation et uniformisation de l’application des normes régionales. La simplification de l’applications des règles communautaires en matière de déplacement des personnes et marchandises est une nécessité. De même, la  possibilité pour les entreprises en Zone Franche d’exporter vers la sous-région comme cela se fait dans d’autres zones du monde comme en Asie à Shenzhen (proche de Hong Kong) ou en Turquie.

Les thématiques développées sur l’importance des investissements en infrastructure lors de ce CEO Forum ont mis en exergue l’importance de l’énergie et de son coût pour permettre à la sous-région d’être compétitif à l’international mais surtout au niveau régional et continental.

Par exemple, si un produit est exporté de la zone franche du Togo, du Benin ou d’ailleurs vers un des autres pays de l’UEMOA, les droits de douanes et taxes seront dus à l’importation. Ce n’est pas toujours le cas ailleurs. En conclusion,  des sociétés produisent des aliments de type biscuit a base cacao africain ailleurs dans le monde en zone franche pour revenir les vendre en zone UEMOA car c’est moins cher que de les produire localement.

Certains produits frais comme l’ananas ne se conservent que peu de temps et pourront donc trouver une place plus importante dans les échanges sous-régionaux avec un développement des actions pour inciter les opérateurs dans ce sens et développer des produits finis manufacturés localement pour être vendus régionalement comme cela a été expliqué dans la cession « Doing business in Benin » lors de ce CEO Forum 2018.

MSC, grâce à son réseau régional, accompagne déjà cette transition et les entreprises africaines à mieux transporter leurs produits d’un pays à l’autre plus facilement et rapidement. Vous pouvez donc aujourd’hui exporter directement des produits du Cameroun vers Dakar, de Dakar vers le Bénin, du Togo vers la Côte d’Ivoire, de Lagos vers le Togo etc..

En fait, vous êtes en timing avec la ZLEC qui vient d’être signée par les chefs d’Etat africains ?

Je ne maîtrise pas encore le sujet. Il semble que c’est une bonne initiative que d’éliminer les obstacles au commerce régional et continental si l’on considère l’adhésion assez importantes des pays. Il y a des règles à harmoniser au niveau régional comme le poids au châssis sur les camions qui est en cours ou la hauteur de la cargaison sur les camions. La CEDEAO a fixé la hauteur à 4,5m et l’UEMOA à 4m. Un camion qui quitte le Nigeria respectant les normes CEDEAO ne pourra plus rouler dans les pays de l’UEMOA comme le Bénin et le Togo pour aller au Ghana ou en Côte d’Ivoire. Si la ZLEC vient faciliter ces harmonisations, elle encouragera surement le développement du commerce et donc du transport inter-régional. Par ailleurs, la mise en conformité des règles commerciales entre les pays et l’uniformisation des droits de douane et taxes restent des éléments clés pour favoriser le commerce régional.

Pour en revenir au fret, comment expliquez -vous la distorsion entre le marché international et les destinations Afrique ?

On parle plutôt de la loi de l’offre et de la demande. La taille du marché, l’équilibre entre les volumes entrants et sortants liés aux besoins des importateurs et exportateurs à une période donnée dans un pays donné, le niveau de compétitivité sur une destination donnée, etc… Il y a beaucoup d’éléments qui je pense concourent à l’établissement du prix du fret sur n’importe quel marché. Les clients des pays enclavés comme le Niger, le Burkina ou le Mali nous exposent souvent leur problème à savoir que le prix du fret maritime d’un conteneur venant de loin comme d’Asie peut souvent s’avérer être bien moins cher d’Asie en Afrique que du port où il débarque dans la sous-région à la ville de destination finale dans les pays sahéliens par camion.

Propos recueillis par Adama WADE

Cogetra
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